Ils font la F1… Motoristes : Des arbres à cames en tête

A l’image de leur production, les motoristes ne sont pas les ingénieurs les plus médiatisés. Ils ont pourtant un rôle moteur encore plus important depuis l’apparition des Formule 1 hybrides en 2014.

Depuis 2014, il n’est plus question de parler de simples moteurs en Formule 1. Les monoplaces de Grand Prix sont désormais animées par des groupes propulseurs qui mixent les classiques moteurs thermiques à la propulsion électrique via deux systèmes de récupération d’énergie. Avec cette mutation, le rôle des motoristes est devenu plus crucial que jamais.

Certes, le cadre règlementaire est désormais très strict. L’époque où les constructeurs avaient la liberté de choisir entre un 4 cylindres, un V6, un V8 ou un V12 est révolue. L’architecture V6 à 90° est réglementairement incontournable. De même, pas le choix au niveau des systèmes hybrides : il faut nécessairement en avoir un accouplé aux freins et un autre lié à l’échappement. Pour autant, le champ d’investigation laissé aux motoristes est très vaste et les possibilités d’innovation offertes par l’hybride sont nombreuses.

Le défi posé aux motoristes par la réglementation hybride est telle que seules quatre marques l’ont relevé : Mercedes, Ferrari, Renault et Honda. Les difficultés éprouvées par le constructeur japonais, pourtant impérial en F1 à la fin des années 80, illustrent la complexité de l’exercice. Près de deux cents personnes travaillent pourtant d’arrache-pied pour traquer le moindre cheval-vapeur ainsi qu’une certaine forme d’absolu. Le domaine des moteurs doit en effet composer avec moins de facteurs extérieurs que le domaine des châssis dont les performances sont influencées par de nombreux éléments extérieurs comme la température, le vent, l’abrasivité de la piste, les pneus, etc.

Comme pour les ingénieurs « châssis », il existe deux familles bien distinctes d’ingénieurs motoristes : ceux qui se dédient à la conception et ceux qui se consacrent à l’exploitation. Les premiers sont rivés à leur bureau ou à leur banc d’essais avec l’objectif de développer puissance et fiabilité. Les autres n’interviennent pas sur la conception du moteur lui-même mais ont pour but d’en tirer le meilleur sur le terrain lors des week-ends de Grand Prix. Ils gardent alors en permanence un œil sur son fonctionnement via la télémétrie. Avec un règlement qui limite désormais à trois unités le nombre de moteurs utilisables sur une saison, les ingénieurs d’exploitation vont avoir fort à faire pour trouver le bon dosage entre performance et fiabilité.

Il existe une longue tradition de motoristes en France. Après Gordini et Talbot dans les années 50, Matra dans les années 60 et 70, Renault a repris durablement le relais en révolutionnant l’exercice avec l’introduction du turbo en 1977. De nombreux motoristes français ont effectué un superbe parcours auprès de constructeurs étrangers. Ce n’est pas par hasard si Jean-Jacques His et Gilles Simon ont dirigé le fameux département moteur de la Scuderia.

Si, au départ, les motoristes sont des ingénieurs généralistes à l’image de leurs collègues du département châssis, ils suivent ensuite une spécialisation. La France possède l’une des écoles les réputées d’Europe dans ce domaine. Désormais baptisé IFP School (www.ifp-school.com), cet établissement basé à Rueil-Malmaison est surtout connu sous le nom d’Ecole Nationale Supérieure des Pétroles et des Moteurs. Il permet aux ingénieurs diplômés de se former en un à deux ans. Mais attention : la sélection, à l’entrée, est draconienne !

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