Comment les équipes ont préparé le Grand Prix de France

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Pas simple de préparer une épreuve qui se dispute sur un nouveau circuit ! A défaut de s’appuyer sur l’expérience et les données des saisons précédentes, les écuries de Formule 1 doivent recourir aux simulations pour anticiper les réglages de leurs monoplaces.

Etant donné qu’aucun Grand Prix n’a encore été disputé sur le Circuit Paul Ricard dans la configuration retenue pour dimanche prochain, les écuries abordent cette huitième manche de la saison en partant d’une feuille blanche. Dès lors, la préparation des réglages de la voiture s’en trouve considérablement compliquée. Heureusement, les équipes disposent de puissants outils de simulation qui leur permettent d’anticiper les 5,842 km du circuit et les 15 virages qui le composent.

Pour cela, chaque équipe a récupéré un relevé de la topographie de la piste généré par la technologie LIDAR, un procédé de télédétection par laser. A partir de ces données, les ingénieurs établissent une simulation 3D du circuit restituant fidèlement ses caractéristiques et son environnement visuel. Ils intègrent ensuite ce circuit virtuel dans leur simulateur DIL (Driver in the Loop).

Ce simulateur permet aux pilotes de s’entrainer virtuellement sur le circuit, de tester les limites au niveau des freinages, d’essayer différentes trajectoires et de mémoriser les enchainements de virages avec un rendu visuel très réaliste. Ils s’adonnent à de telles préparations avant chaque Grand Prix mais de manière encore plus intense lorsqu’il s’agit d’une piste inédite comme l’est cette version du Circuit Paul Ricard.

Ce simulateur intègre aussi les paramètres techniques de la voiture. Il aide donc les ingénieurs à déterminer les réglages de base avec lesquels les monoplaces vont aborder la première séance d’essais du Grand Prix de France. Le premier facteur à déterminer est le réglage de l’aileron arrière et donc celui de l’aileron avant, calé en conséquence. Les lignes droites du Circuit Paul Ricard n’étant pas si longues, du fait de la chicane nord, et les enchaînements de virages étant assez nombreux, le niveau d’appuis est finalement assez élevé au Castellet.

Une fois que le cabrage optimal des ailerons est arrêté, les ingénieurs se concentrent alors sur la hauteur de caisse optimale en espérant que la simulation du circuit restitue de manière extrêmement fidèle les moindres bosses du circuit. Pour ce qui est du tracé, ces dernières ne devraient pas être nombreuses : le revêtement a été refait et les bosses existant au niveau du S de la Verrerie ont été rasées. La hauteur de caisse est un paramètre important en ce sens qu’il influe en partie sur le rendement aérodynamique des voitures. Plus le revêtement est régulier, plus les monoplaces peuvent être abaissées et plus l’extracteur arrière sera à même de produire de l’appuis dans les virages.

Les ingénieurs anticipent aussi l’intensité des freinages. Cela leur permet d’évaluer les besoins de refroidissement des disques et donc d’ajuster finement la taille des écopes que les équipes ne veulent pas surdimensionner, car elles perturbent le rendement aérodynamique global de la voiture. Il est en revanche encore assez délicat de prédire, à coup sûr, quel sera l’équilibre de la voiture tout au long d’un tour. Il reste donc beaucoup de travail aux équipes pour affiner ces réglages de base une fois que les essais officiels commencent.

Selon les prévisions de l’équipe Mercedes, la vitesse maxi devrait avoisiner les 325 km/h. Les pilotes devraient être à fond sur 70 % de la distance d’un tour.

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